В.А.Утянский «Воспоминания» 46 с.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
В начале 1946 года, много демобилизованного и вернувшегося из плена летного состава, металось по Москве в поисках, где бы, куда бы устроиться на работу по специальности. Их называли «безлошадными». Среди них бы я и Горшков.
При Аэрогеологическом тресте Министерства Геологии СССР создавалась Центральная Авиагруппа. Сюда в марте в числе многих и мы были приняты на должность пилотов для работы в экспедициях. Командир ЦАГ полковник Медянский отнесся к нам участливо-благосклонно, по-отечески. Нас проверили и оттренировали в полетах.
11 июля я, штурман Антипов и авиатехник Промзелев на самолете По-2с вылетели из Москвы с аэродрома Соколовская в Красноярск, а затем к месту работы Енисейской геологической экспедиции. Все шло хорошо, ничего не предвещало худого. Уже чувствовалось приближение южного Урала. Ночевали и заправляли самолет бензином и маслом на аэродромах трассы. Метеообслуживание нашего полета было символическим, прогнозы часто не сбывались. Тринадцатого на участке Красноуфимск-Свердловск как-то неожиданно появилась низкая облачность, стала переходить в туман и очень быстро преградила нам путь вперед. Сзади тоже сплошное «молоко». Ни вперед, ни назад. Оказался в ловушке. И на тебе. Под самолетом громадное обозреваемое пространство, окруженное со всех сторон хребтами высотой до 250 м, поросшими тайгой. Делаю круг в этой гигантской чаше, произвожу благополучную посадку. Самолет цел, все невредимы. Площадка вдоль ручья до предела коротка, поверхность кочковатая, покрытая травой. В стороне среди деревьев стоят несколько деревянных домиков-бараков. Здесь живут люди, а значит и дети. Они первыми подбегают к самолету. Это место называется Нижние Серьги, оно километрах в восьмидесяти от Свердловска.
Проходит часа три, туман рассеялся, становится ясно. Готовимся к взлету. Намечаю направление против ветра, просматриваю полосу разбега. Все готово. Самолет держат за консоли крыльев по два человека. Даю полный газ, машу рукой. Все одновременно бросают держать. Самолет, подпрыгивая на кочках, немного пробежав, отрывается. Высота 150 м., впереди склон, уходящий вверх. Делаю левый разворот, чтобы выполнить круг с набором высоты. И тут чувствую, как бы сильная рука прижимает самолет к склону, не хватает мощности мотора удержаться в горизонтальном полете. Как бы сползая по склону, сначала шасси, а затем нижними плоскостями цепляюсь за верхушки деревьев. Падая, самолет попадает мотором в березу, она амортизирует удар, плавно пригибаясь, опускает нос самолета до земли. Он замирает и торчит, как «свеча» вверх хвостом. Никто не ушибся. Перебиты и порваны крылья. Тишина… хлынул крупный плотный дождь. Как только самолет стал приближаться к слону, нисходящие потоки ветра стали давить и прижимать его к верхушкам деревьев. Моя ошибка в том, что слишком приблизился к склону.
О случившимся сообщил в аэропорт Свердловск. На следующий день приехал командир местного авиаотряда Кравченко с инженером. Посмотрели и решили, что эвакуация самолета из этих мест станет дороже его самого.